• M. F. Gaïdi

La ligne minière Est doit relier le port de Annaba aux gisements de phosphate de Bled El Hadba et de Djebel Onk, dans la wilaya de Tébessa, en passant par Bouchegouf et Souk Ahras.

Entre Bouchegouf, dans la wilaya de Guelma, et Dréa, dans la wilaya de Souk Ahras, le chantier ferroviaire change progressivement de visage. Sur 121 km, les travaux du tronçon central de la ligne minière Est avancent à un rythme soutenu, mobilisant d’importants moyens humains et matériels pour venir à bout d’un tracé particulièrement contraignant. Terrassements, déblais-remblais, ouvrages d’art, infrastructures hydrauliques, pose de ballast et préparation de la voie composent désormais le paysage d’un chantier appelé à devenir l’une des principales artères logistiques de la nouvelle économie minière algérienne. Mais derrière les kilomètres de rails et les ouvrages qui se multiplient, c’est une ambition économique beaucoup plus vaste qui se dessine. La ligne minière Est doit relier le port de Annaba aux gisements de phosphate de Bled El Hadba et de Djebel Onk, dans la wilaya de Tébessa, en passant par Bouchegouf et Souk Ahras. Longue de 422 km, elle constitue l’un des maillons majeurs du projet intégré de valorisation du phosphate et s’inscrit directement dans la stratégie de diversification de l’économie nationale. Le président de la République, Abdelmadjid Tebboune, en a fait un dossier prioritaire. Lors d’une réunion consacrée aux grands projets miniers, il avait ordonné «l’achèvement de la ligne minière Est à fin 2026, pour permettre son entrée en exploitation au plus tard au premier trimestre 2027». Le chef de l’Etat avait également exigé «un suivi mensuel de l’avancement du chantier et une mobilisation maximale des moyens, afin de lever sans délai les difficultés susceptibles de ralentir les travaux».
La portée de cette échéance dépasse largement le seul secteur ferroviaire.
Elle doit permettre de synchroniser la mise en service de la ligne avec la montée en puissance du projet intégré du phosphate et avec l’extension du quai minéralier du port de Annaba. Le président Tebboune a ainsi indiqué que «le phosphate algérien devrait être chargé sur le quai minéralier de Annaba entre la fin 2026 et la fin du premier semestre 2027».

Djellaoui : «Mobiliser tous les moyens et tenir les délais»

Sur le terrain, le ministre des Travaux publics et des Infrastructures de base, Abdelkader Djellaoui, est devenu l’un des principaux artisans du suivi de cette feuille de route. Réunions de coordination, inspections de chantiers et instructions successives traduisent la pression exercée sur les différents intervenants afin de maintenir la cadence. Dès le mois de mai, le ministre avait ordonné de renforcer les moyens humains et matériels affectés au tronçon Bouchegouf–Dréa, allant jusqu’à demander la prolongation des horaires de travail afin d’accélérer la réalisation. Quelques semaines plus tard, il réitérait cette exigence en insistant sur la mobilisation de tous les moyens nécessaires pour achever le tronçon de 121 km dans les délais impartis.
Lors de sa visite à Guelma, Abdelkader Djellaoui s’était déclaré satisfait de l’état d’avancement des travaux et avait surtout adressé un message révélateur de la dimension politique et nationale du chantier. «Je vous transmets les salutations du président de la République, Abdelmadjid Tebboune, pour l’énorme travail que vous accomplissez», avait-il déclaré aux travailleurs mobilisés sur le projet. Le ministre ne s’est toutefois pas limité aux félicitations. A Tébessa, lors d’une autre inspection, il a insisté sur la «nécessité de livrer le projet de ligne ferroviaire minière Est dans les délais impartis», ordonnant aux responsables de mobiliser «tous les moyens humains et matériels nécessaires pour achever les travaux restants dans les meilleurs délais». Cette succession d’instructions traduit une réalité. En effet, le calendrier de la ligne minière Est n’est plus considéré comme une simple échéance technique. Il est désormais directement articulé aux objectifs économiques fixés au plus haut niveau de l’Etat. Sur le terrain, le tronçon Bouchegouf–Souk Ahras–Dréa constitue l’un des secteurs les plus complexes de cette infrastructure. Long de 121 km, il traverse un relief accidenté qui impose une succession d’opérations de terrassement et la réalisation d’un nombre important d’ouvrages d’art.
Les travaux portent notamment sur les sections Bouchegouf–Aïn Sennour, longues de 72 km, et Aïn Sennour–Dréa, qui s’étend sur 49 km. La configuration du terrain impose de multiplier les ouvrages permettant à la voie de franchir les obstacles naturels, de sécuriser les traversées hydrauliques et de garantir la continuité du tracé. Les images des différents chantiers donnent la mesure de cette opération. Engins de terrassement, travaux de déblais et de remblais, réalisation de ponts et d’ouvrages hydrauliques, préparation de la plateforme ferroviaire… Chaque étape constitue un maillon indispensable avant la pose définitive de la voie. La complexité du relief explique aussi la vigilance particulière accordée par le ministère à ce tronçon. En février déjà, lors d’une séance de travail consacrée à Bouchegouf–Dréa, les responsables avaient examiné les solutions techniques et les mesures de réorganisation nécessaires pour garantir l’achèvement du projet dans les délais fixés.
L’objectif n’est donc pas seulement de construire une voie ferrée supplémentaire. Il s’agit de réaliser une infrastructure moderne capable d’assurer sur le long terme le transport massif de produits miniers entre les zones d’extraction, les unités de transformation et le complexe portuaire de Annaba. Le tronçon Bouchegouf–Dréa ne prend tout son sens qu’à l’échelle des 422 km de la ligne minière Est.
Celle-ci relie Annaba à Bled El Hadba, en passant par Bouchegouf, Souk Ahras et Tébessa, jusqu’aux zones minières de Djebel Onk et Bled El Hadba.
Le projet comprend également 30 gares et haltes. Sur cet ensemble, plusieurs tronçons sont à des niveaux d’avancement différents. L’enjeu est précisément de faire converger ces chantiers afin que la ligne puisse fonctionner comme un système intégré et non comme une succession de sections indépendantes. Le nord du corridor comprend notamment le tronçon Annaba–Bouchegouf, long de 54 km, tandis que la partie sud se prolonge vers Oued Kebrit puis les zones minières de Tébessa. La section Dréa–Oued Kebrit, longue de 30 km, constitue elle aussi un maillon essentiel de cette continuité. Le projet ferroviaire est ainsi indissociable du développement du complexe phosphatier. La voie ferrée doit assurer l’acheminement des minerais et des produits issus des futures unités industrielles vers Annaba, où les infrastructures portuaires doivent prendre le relais vers les marchés extérieurs. Cette complémentarité explique l’importance accordée simultanément aux chantiers ferroviaires et à l’extension du port phosphatier de Annaba. Le gouvernement cherche à mettre en place une chaîne complète allant de l’extraction du minerai à sa transformation, son transport et son exportation.

Tebboune veut faire du rail un levier de souveraineté économique

La ligne minière Est doit également être replacée dans la vision plus large du président de la République concernant le développement des ressources minières. Après le lancement de la ligne minière Ouest reliant Gara Djebilet à Tindouf et Béchar, inaugurée par Abdelmadjid Tebboune en février 2026, l’axe oriental constitue l’autre grande composante du nouveau réseau ferroviaire dédié à la valorisation des richesses minières.
Le précédent de la ligne Ouest donne d’ailleurs une indication claire de la portée politique accordée par le chef de l’Etat à ces infrastructures. A Béchar, le Président avait lui-même présidé le lancement officiel de l’exploitation de la ligne minière Gara Djebilet–Tindouf–Béchar, qualifiée de réalisation stratégique majeure. Dans cette logique, la ligne minière Est ne constitue pas une simple opération de modernisation du réseau ferroviaire. Elle doit participer à la construction d’un nouveau modèle économique dans lequel les ressources du sous-sol sont davantage transformées en Algérie avant d’être exportées. C’est précisément ce qui donne au chantier une dimension stratégique. Le rail devient le trait d’union entre la mine, l’industrie et le port. Il doit permettre de transporter des volumes importants sur de longues distances, réduire les contraintes logistiques et assurer une meilleure régularité des flux. Le président Tebboune l’a clairement inscrit dans cette perspective, en considérant les investissements miniers comme destinés à doter l’économie nationale de «nouveaux piliers et ressources pour les prochaines étapes au profit des générations futures». A l’autre extrémité de la ligne, Annaba occupe une position déterminante. Le développement du quai minéralier dans le cadre de l’extension du port doit permettre d’absorber les flux générés par la nouvelle chaîne phosphatière. Le chantier ferroviaire et celui du port avancent ainsi dans une même logique. Le minerai extrait dans le Sud-Est doit être acheminé par rail vers les unités de transformation, avant d’être dirigé vers le port de Annaba pour son expédition. Le président de la République a d’ailleurs fixé au projet portuaire une échéance étroitement liée à celle du rail, en ordonnant l’achèvement du quai minéralier à fin 2026. L’objectif est «de permettre la mise en cohérence des différents maillons du projet intégré et d’éviter qu’un retard sur l’un des segments ne pénalise l’ensemble de la chaîne».
Cette articulation explique la multiplication des inspections de terrain conduites par Abdelkader Djellaoui dans les wilayas de l’Est. Lors de sa récente tournée, le ministre a encore placé au centre de ses préoccupations l’état d’avancement de la ligne minière Est et de l’extension du port phosphatier de Annaba, deux infrastructures appelées à fonctionner comme les composantes d’un même dispositif industriel et logistique. Le projet s’accompagne déjà d’une préparation de la future exploitation.
La Société nationale des transports ferroviaires et Ferrovial ont notamment engagé un partenariat portant sur la réalisation de 800 wagons spécialisés pour le transport du phosphate, avec une capacité annoncée de plus de 13 millions de tonnes par an. Cette anticipation montre que la construction de la voie ferrée s’inscrit dans une logique d’exploitation industrielle globale. Ainsi, à l’horizon 2027, lorsque le premier dispositif complet de la chaîne minière orientale entrera en exploitation, cette voie ferrée devra avoir cessé d’être un simple chantier pour devenir une véritable artère de l’économie nationale. La prochaine étape sera alors celle de la mise en mouvement pour faire circuler le minerai, alimenter les unités industrielles, charger le phosphate à Annaba et transformer l’investissement ferroviaire en valeur économique. C’est tout l’enjeu de la bataille menée aujourd’hui sur les 422 km de la ligne minière Est.

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