• R. A.

Il y a 90 ans, le Diesel faisait sa percée dans les voitures particulières. Apprécié pour sa sobriété et son aptitude à parcourir de longues distances, il devient la motorisation dominante pendant des décennies, jusqu’à l’arrivée des normes antipollution.

C’est en février 1936, lors du Salon automobile de Berlin, que Mercedes-Benz dévoile la 260 D. Ce modèle entre dans l’histoire comme la toute première voiture particulière à moteur Diesel produite en série. Sous son capot, on retrouve le bloc OM 138 : un 4 cylindres de 2,6 litres développant 45 ch. Si ses performances restent modestes, sa sobriété frappe les esprits, car avec une consommation annoncée d’environ 9,5 l/100 km, elle consomme près de 4 litres de moins que son équivalent à essence. A une époque où le gazole est bon marché, les chauffeurs de taxi figurent parmi les premiers clients séduits.
L’identité de la toute première automobile Diesel de l’histoire fait néanmoins l’objet de nuances historiques. Le constructeur français Citroën avait amorcé dès 1935 des essais avec sa Rosalie 11UD (équipée d’un moteur conçu par l’ingénieur britannique Harry Ricardo). Commercialisée entre la fin de l’année 1935 et le début de l’année 1936, la Rosalie Diesel n’a toutefois été assemblée qu’à une poignée d’exemplaires. C’est à Mercedes-Benz que revient incontestablement la primeur d’une véritable fabrication industrielle en grande série.
Le principe de cette motorisation est évidemment plus ancien. L’ingénieur allemand Rudolf Diesel dépose en effet ses premiers brevets à la fin du XIXe siècle dans le but d’optimiser le rendement thermique des moteurs à combustion. Massifs, lourds et peu réactifs, les premiers Diesel ont d’abord équipé les navires, les installations fixes, puis les camions, avant que les avancées de la métallurgie et de la mécanique ne permettent leur adaptation aux voitures particulières au cours des années 1930.
Le point de bascule survient le 18 septembre 2015 avec la mise au jour du scandale du Dieselgate. L’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) révèle que le groupe Volkswagen a équipé plusieurs millions de véhicules d’un logiciel trompeur, capable de détecter les phases d’homologation pour réduire artificiellement les émissions d’oxydes d’azote.
Si la crise d’image est dévastatrice pour la filière, l’effondrement des ventes s’explique tout autant par l’évolution des réglementations.
Pour l’automobile particulière, l’échéance réglementaire fixe un cap clair : réduire de 100% les émissions de CO2 à l’échappement des véhicules neufs d’ici 2035. Les débats institutionnels récents autour des révisions de la clause de revoyure ouvrent la porte à des aménagements (notamment l’intégration des carburants synthétiques neutres en carbone ou la compensation partielle des émissions), mais la transition de l’industrie automobile vers l’électrification de masse reste largement engagée. L’avenir du moteur à allumage par compression s’inscrit en revanche dans le transport lourd et les usages industriels. Les objectifs de réduction de CO2 fixés par les organismes institutionnels mondiaux pour les poids lourds neufs (-45% en 2030, -65% en 2035 et -90% en 2040) maintiennent une place transitoire importante pour les motorisations thermiques efficientes, l’utilisation de bio Diesel (HVO) et les technologies hybrides. Dans le secteur agricole, le génie civil, le transport maritime et le rail non électrifié, le moteur Diesel restera un outil central au cours des prochaines décennies mais pas dans les voitures. 

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